GOVERNO QUER REDUZIR TARIFAS DE PRATICAGEM

GOVERNO QUER REDUZIR TARIFAS DE PRATICAGEM NOS PORTOS.

CORTE SUGERIDO PARA A TAXA DE NAVIO QUE SE DIRIJA À MARGEM ESQUERDA DO PORTO, NO GUARUJÁ, CHEGA A 69,6%.

Apontadas como fator que encarece os custos para o comércio exterior brasileiro, as tarifas de praticagem, cobradas nos portos, poderão ter corte de até 70%, segundo proposta apresentada, na terça-feira, 17, pelo governo federal para os portos de São Paulo, do Espírito Santo e da Bahia. O prático é o profissional que traz os navios do alto-mar para dentro dos portos e o preço varia conforme o tamanho do navio, o tipo de carga e a área onde vai atracar.

Em São Paulo, a taxa chega a R$ 21.577,15 para uma embarcação com mais de 18 anos, draga, lançador de cabo ou navio sísmico que vá para o complexo portuário de Cubatão (SP). O preço proposto pela Secretaria dos Portos (SEP) é de R$ 14.130,79, uma redução de 34,5%. Já o corte sugerido para a taxa desse mesmo tipo de navio que se dirija à margem esquerda do porto, no Guarujá, chega a 69,6%.

"Trata-se de uma atividade privada, essencial e obrigatória, oferecida no porto (organizado e Terminais de Uso Privado), onde a falta de regulação econômica tem provocado algumas disputas comerciais", observou o ministro-chefe da SEP, Antonio Henrique Silveira, em nota.

Ela informa que serão propostos novos preços para todas as 22 zonas de praticagem no País.

Parâmetro americano. Após o período de consulta pública, os novos preços deverão ser formalizados por uma portaria do Ministério da Marinha. É também dela a metodologia de cálculo usada na nova proposta. Segundo a SEP, foi utilizado como parâmetro um conjunto de portos nos Estados Unidos com características similares às do Brasil.

A proposta não agradou aos práticos. Eles têm duas críticas básicas, segundo vem manifestando o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), que reúne os profissionais da área, nas discussões com o governo.

Em primeiro lugar, alegam que os preços cobrados hoje são alinhados com os preços dos EUA, e são decorrentes da infraestrutura antiga que torna mais arriscado o trabalho de manobrar os navios. Em segundo, dizem que o governo pretende acabar com uma diferenciação de preços conforme o tipo de carga e as consequências de um eventual acidente. Hoje, navios de mesmo tamanho pagam quatro tarifas diferentes.

Uma embarcação que traga combustíveis, por exemplo, paga uma taxa maior que um navio de contêineres. A proposta do governo unifica os quatro grupos e utiliza como único critério o porte da embarcação.

Os usuários dos portos comemoraram a perspectiva de pagar taxas menores. "Os valores da praticagem cobrados hoje são absurdos", disse o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira. Ele diz que, para levar um navio de 50 mil toneladas da chamada Barra Norte até o porto fluvial de Itacoatiara (AM), uma distância de cerca de 800 quilômetros, a taxa chega a US$ 125 mil. "O prático mora em Miami", contou.

Segundo Ferreira, que também é diretor da Associação dos Produtores de Soja (Aprosoja), a praticagem eleva os custos dos transportes, que diminuem o ganho do produtor. "Qualquer redução é bem-vinda, porque o custo é proibitivo." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: O Estado de São Paulo

O SISTEMA SINDICAL ARCAICO!

PORTOS LUTAM CONTRA SISTEMA SINDICAL ARCAICO!

ENTIDADES PROTESTAM CONTRA A NOVA LEI DOS PORTOS, PRINCIPALMENTE CONTRA TRECHO QUE DÁ LIBERDADE DE CONTRATAÇÃO A TERMINAIS PRIVADOS

A frota de catraias, pequenas embarcações que fazem a travessia entre as cidades de Santos e do Guarujá, cruza o canal do porto santista. Nelas, dezenas de estivadores se preparam para uma invasão. São dois os destinos: o navio de contêineres Maersk La Paz e o novíssimo terminal da Embraport, um projeto de R$ 2,3 bilhões feito pela Odebrecht, em associação com um grupo internacional.

A invasão, ocorrida no início de julho, fez parte do calendário de protestos de uma parte do sindicalismo portuário nacional contra a nova lei dos portos. Pressionado a dar novo impulso à economia, o governo tenta, com a nova lei, inaugurar um novo ciclo de investimentos e ver o ingresso de R$ 54 bilhões nos próximos cinco anos.

Encastelado nos portos, o sindicalismo portuário tem organizado movimentos contra boa parte da nova lei, principalmente o trecho que autoriza terminais privados, como a Embraport, a contratar quem quiser da forma como quiser.

O Sindicato dos Estivadores quer a manutenção do modelo de contratação avulsa, feita pelo chamado Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), assim como ocorre com os terminais públicos. Eles tentam evitar a contratação pela CLT, vinculando estivadores com carteira assinada.

O modelo de relação trabalhista nos portos é tão antigo que apenas agora a carteira profissional começa a fazer parte da rotina de algumas categorias de portuários.

Dos nove sindicatos representantes dos portuários no Porto de Santos, a Embraport fechou acordo coletivo que define regras para a contratação de trabalhadores das seguintes categorias: operadores de guindastes, trabalhadores em solo (capatazia) e conferentes.

Acusação. O sindicato acusa a Embraport de vincular estivadores para promover a precarização da relação trabalhista, algo que não consegue quando o trabalhador é avulso. "O que a empresa quer é contratar estivadores de fora do sistema para aviltar ganhos e precarizar as condições de trabalho. Esse tipo de vínculo é maldoso e maléfico", afirma Rodnei Oliveira da Silva, presidente do Sindicato dos Estivadores. Segundo ele, um estivador ganha entre R$ 3 mil e R$ 4 mil por mês como avulso. A Embraport oferece salários de R$ 1 mil para o vínculo.

"Somos contra o vínculo porque, ao contrário do que dizem os terminais, esse modelo não melhora a situação dos trabalhadores, apenas piora. O objetivo é apenas reduzir custos", diz o sindicalista, que controla uma categoria com cinco mil trabalhadores na ativa e outros sete mil aposentados.

Os estivadores também afirmam que o direito que terminais privados têm de contratar diretamente sua mão de obra vai criar uma condição não isonômica entre os operadores portuários. Os terminais públicos ainda são obrigados a recorrer ao Órgão Gestor de Mão de Obra para a contratação dos trabalhadores avulsos.

Essa condição foi alvo de crítica de especialistas. A posição dos operadores não foi a de impor à Embraport a contratação pelo Ogmo, mas a de acabar com essa imposição para os terminais públicos. O sindicalismo portuário conseguiu manter a regra para um e não para outro.

A BUROCRACIA NO PORTO!

BUROCRACIA SOBREVIVE À MEDIDA PROVISÓRIA DOS PORTOS!

COMANDANTE DE UM NAVIO DE BANDEIRA ESTRANGEIRA QUE CHEGUE AO BRASIL PRECISA ENTREGAR 190 INFORMAÇÕES PARA AS AUTORIDADES DO GOVERNO BRASILEIRO.

O comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro. Às vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a Marinha, a Anvisa e a Polícia Federal.

Para sair do país, a situação não é diferente: dos 13 dias da jornada de um contêiner rumo à exportação, seis são gastos com papelada no porto, segundo o Banco Mundial. Cingapura, que tem o melhor desempenho nesse ranking, gasta um dia; os Estados Unidos, dois.

Essa é uma das razões pelas quais o preço para exportar um contêiner no Brasil é mais do que o dobro do cobrado na Europa: US$ 2.215 aqui; US$ 1.028 lá.

Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa com usuários feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain).

Nenhum desses problemas, porém, foi atacado pela MP dos Portos, proposta aprovada depois de uma batalha política no Congresso Nacional.

o papel do porto

Implantado em 34 portos desde 2010, o programa Porto Sem Papel acabou criando mais burocracia. "Como os órgãos do governo não aderiram, as empresas são obrigadas a inserir as informações no sistema eletrônico e entregar fisicamente em papel. Ficou pior", diz Luis Resano, presidente do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima).

Resano conhece o assunto. Entre 2007 e 2010, ele ocupou a diretoria de sistemas de informação da Secretaria Especial de Portos e foi um dos responsáveis por construir o programa, que não funciona.

O Porto Sem Papel cria uma rede em que todos os órgãos do governo podem acessar as informações dos navios, dos tripulantes e da carga. A Receita, no entanto, não utiliza esse sistema.

MEDIDA MILAGROSA

O governo exagerou ao transformar a MP dos Portos na salvação do setor, diz o engenheiro Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral.

"A MP é um marco modernizante porque vai aumentar a concorrência entre portos público e privado. Mas porto é só origem e destino", diz Resende.

Logística, segundo ele, requer abordagem integrada entre porto, rodovia, ferrovia e armazenagem -e isso passou longe da MP.

O caos que voltou a tomar conta dos rodovias que dão acesso ao porto de Santos, entre quinta e sexta-feira, é a demonstração de que a falta de planejamento é crônica.

Fonte: Jornal Folha de São Paulo

DONOS DE PORTOS FINANCIARAM POLÍTICOS!

DONOS DE PORTOS FINANCIARAM POLÍTICOS!

GRUPO DE 28 EMPRESAS E FAMÍLIAS QUE EXPLORAM PORTOS NO BRASIL INJETOU PELO MENOS R$ 121,5 MILHÕES EM CAMPANHAS ELEITORAIS.

Um grupo de 28 empresas e famílias que exploram portos no Brasil injetou pelo menos R$ 121,5 milhões em campanhas eleitorais e na direção de partidos políticos em apenas três anos, de 2010 a 2012.

As empresas tinham interesses diversos na discussão da Medida Provisória dos Portos, proposta de alteração das regras do setor apresentada pelo governo Dilma no fim de 2012 e aprovada no Congresso na semana passada.

Parte dessas companhias defendia desde o início as alterações por acreditar que abririam espaço para novos negócios. Entre elas estão nomes como Odebrecht, Triunfo e o grupo de Eike Batista.

Do outro lado estavam companhias como Santos Brasil e Libra Holding, operadoras de terminais que temiam perder espaço. Nos bastidores, as empresas tentaram inserir mudanças no texto quando perceberam que a medida seria aprovada.

Duas entidades operaram o lobby no Congresso: a ABTP, dos terminais portuários, e Abratec, dos terminais de contêineres. Os presidentes da ABTP, Wilen Manteli, e da Abratec, Sérgio Salomão, estiveram no Congresso e conversaram com parlamentares ao longo da votação.

Outro nome do lobby empresarial foi Richard Klien, sócio do grupo Opportunity, do banqueiro Daniel Dantas, na Santos Brasil. A empresa administra o maior terminal de contêineres do país e registrou no ano passado uma receita de R$ 1,3 bilhão.

A Folha apurou que, nos dias que antecederam a votação da MP, Klien manteve conversas com líderes políticos em Brasília. Procurada, a assessoria do empresário não havia confirmado nem negado a informação até a conclusão desta edição.

Klien e seus familiares doaram R$ 3,6 milhões como pessoas físicas. Desse total, metade foi para o comando nacional do PMDB. Klien é antigo apoiador do senador José Sarney (PMDB-AP).

O grupo empresarial sob controle de Dantas, que inclui o banco Opportunity e a Agropecuária Santa Bárbara, doou mais R$ 3,9 milhões, 97,4% dos quais para a Direção Nacional do PT.

O maior doador do setor de portos foi o grupo Odebrecht, com R$ 66 milhões. O PT recebeu 36% desse volume, seguido por PSDB (28,5%) e PMDB (22%).

A Libra Holdings direcionou 57,5% de suas doações para o PSB, partido do ministro Leônidas Cristino (Secretaria Especial de Portos).

O valor doado pelo setor de portos nesses três anos equivale a tudo o que foi arrecadado pelos prefeitos eleitos de 26 capitais em 2008, em valores nominais.

O setor de planos de saúde doou, no ano de 2010, R$ 11,8 milhões por meio de 48 empresas, segundo estudo de pesquisadores da UFRJ e da USP.

OUTRO LADO

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, afirmou à Folha que as doações não ajudaram no diálogo com o Congresso sobre a Medida Provisória dos Portos.

Segundo ele, as empresas ou seus sócios fazem repasses aos partidos de forma independente, sem discutir com a associação. "As doações são feitas pelas empresas. Isso está fechado a sete chaves. Nem sei como a turma faz isso. É algo que nunca discutimos."

A Santos Brasil afirmou, por meio da assessoria, que "não faz lobby e nunca atuou para derrubar ou mudar a MP". A empresa disse que considerou a medida positiva e "está pronta para aproveitar as oportunidades de negócio criadas pelo novo modelo portuário".

A Odebrecht afirmou, também por meio da assessoria, que "faz suas doações em prol da democracia e do desenvolvimento econômico e social do país" e classificou a medida como "um marco histórico no esforço do país para superar os entraves ao nosso desenvolvimento".

O grupo Libra disse que as doações de campanha da empresa e de acionistas foram registradas e feitas "em função da identificação com programas dos partidos e relacionamentos de longo prazo".

A empresa afirmou que é favorável à medida em "todos os seus aspectos que estimulam os investimentos e aumentam a concorrência".

Fonte: Folha de São Paulo

APAGÃO LOGÍSITICO, CRÔNICA DE UMA MORTE ANUNCIADA

O APAGÃO LOGÍSTICO NOS PORTOS

Apagão logístico, crônica de uma morte anunciada

Volto hoje à carga a respeito do caos na logística de produtos agrícolas que vamos viver este ano. A gravidade da situação está perfeitamente ilustrada na fila de 25 quilômetros de caminhões na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, esperando 70 horas para descarregar no Porto de Santos e infernizando também a vida dos que vão para o Guarujá ou para o Litoral Norte.

Não dá para dizer que esse caos seja uma surpresa conjuntural imprevisível. Nos últimos 12 anos a safra brasileira de grãos dobrou de tamanho, enquanto a logística praticamente nada mudou. O que estamos assistindo é à "crônica de uma morte anunciada", após duas décadas de descaso, legislação anacrônica, instalações precárias, burocracia infernal, reserva de mercado e corporativismo endêmico. Enquanto no Brasil o principal modal é o caminhão rodando milhares de quilômetros em estradas esburacadas (55% da distribuição de grãos), nos EUA, nosso maior concorrente, hidrovias construídas há mais de 80 anos nos Rios Mississippi, Missouri e outros respondem por 60% do transporte de grãos.

Hoje nosso maior gargalo está nos portos. A logística portuária começou mal este ano, com 27 dias parados por causa de chuvas - o carregamento dos navios é feito a céu aberto e qualquer indício de chuva interrompe a operação. Além disso, em decorrência da quebra da safra americana, o Brasil tornou-se o maior exportador mundial de milho - com 25 milhões de toneladas exportadas, ante 8,5 milhões na safra passada. Esse imenso volume de milho está atrasando os embarques de soja, que, por sua vez, vão afetar os embarques de açúcar a partir de abril e de milho safrinha a partir de julho. Na semana passada a fila para carregar soja nos portos brasileiros superou 200 navios, 80 mais do que no mesmo período do ano passado.

De março a julho vamos ter de escoar 7,2 milhões de toneladas por mês de soja e milho pelos portos, valor 25% superior ao do mesmo período do ano passado. Não é difícil prever que esses quatro meses serão um caos, principalmente se chover demais, já que estaremos operando muito próximos da capacidade máxima dos portos. Outra agravante é a nova lei dos caminhoneiros - que determina paradas obrigatórias dos caminhões a cada quatro horas, com jornada máxima diária de 11 horas -, além do problema da falta de caminhoneiros, estimado em 50 mil a 100 mil profissionais. Outro grave problema é a deficiência de armazéns, uma vez que só conseguimos estocar 65% dos grãos produzidos no País. Ao contrário do que ocorre nos nossos principais competidores, no Brasil o caminhão tornou-se um "armazém sobre rodas", porque não tem onde colocar o produto e na safra a única solução é a carreta na fila de espera para o porto.

Portanto, no curto prazo a única variável de ajuste possível serão novos aumentos de fretes, destruindo a rentabilidade de produtores e traders. Dez anos atrás, o custo de frete no Brasil era duas vezes superior ao da Argentina e dos EUA. Este ano, numa visão otimista, será, no mínimo, quatro vezes superior (mais de US$ 100/t, ante cerca de US$ 25/t nos nossos concorrentes), chegando a ser cinco, sete vezes maior para as regiões mais distantes do Cerrado.

Não é de espantar, portanto, que um grande importador chinês tenha cancelado o carregamento de 33 navios de soja, trocando o suprimento brasileiro pelo da Argentina. Os chineses são extremamente oportunistas nessa hora e, obviamente, utilizam esse recurso para renegociar os seus contratos em melhores termos. Mas a culpa não é deles, é nossa!

A única solução para o caos logístico encontra-se no médio e longo prazos e se chama investimento maciço. Precisaríamos investir pelo menos R$ 40 bilhões no sistema portuário, montante quase três vezes maior que a soma prevista nos programas PAC-1 e PAC-2. Um dos caminhos mais importantes para isso seria a aprovação da Medida Provisória 595, a "Lei dos Portos", ora em tramitação no Congresso Nacional. No entanto, diversos itens do projeto ainda mostram fortes controvérsias entre os vários grupos de interesse envolvidos.

São eles: 

1) A distinção entre os terminais dentro da área do "porto organizado" e os terminais de uso privado (TUPs) fora dela, incluindo a redefinição dos limites geográficos de cada porto, chamados de "poligonal", um tema extremamente polêmico; 

2) a redefinição das licitações para concessões ou arrendamentos, agora com base no critério de modicidade tarifária (maior movimentação com a menor tarifa); 

3) o tratamento a ser dado aos terminais de uso privativo hoje existentes dentro de portos organizados, principalmente o dilema do encerramento versus prorrogação dos contratos de arrendamento atuais; 

4) o fim da distinção entre movimentação de "carga própria" e "carga de terceiros" como elemento essencial para a exploração das instalações portuárias autorizadas; 

5) a nova organização institucional dos portos e a redefinição do poder concedente nas concessões; 

6) o compartilhamento de infraestruturas; e 

7) o tratamento diferenciado para trabalhadores portuários.

O fato é que, no campo, fizemos muito bem a nossa lição de casa. A produtividade total dos fatores (terra, trabalho e capital) da agricultura brasileira é a que mais vem crescendo no mundo: 3,6% ao ano desde 2000. Mas a logística está destruindo tudo o que foi conquistado dentro das fazendas, não apenas no exemplo dos grãos, mas também do açúcar, das carnes e de outras commodities, hoje igualmente "engargaladas".

Infelizmente, temos de nos conformar com o fato de que o "apagão" da logística chegou. Neste momento, além de rezar muito para que ele não seja total, deveríamos concentrar-nos na aprovação urgente dos marcos regulatórios e dos investimentos necessários para escapar dessa calamidade. E isso ainda vai demorar alguns anos

* Marcos Sawayajank é especialista em Agronegócio e Bioenergia. Foi presidente da Única e do Ícone. Colunista do Jornal Estado de São Paulo

A INGRATIDÃO ESTÁ NO AR!

NOMEAR RIBAMAR BRANDÃO COMO DIRETOR, MOSTRA O TOTAL DESPREPARO E INGRATIDÃO DESTE GOVERNO COM A CIDADE DE GUARUJÁ.

EMPRESÁRIO QUE COMANDA PRATICAMENTE O TRANSPORTE A GRANEL DO PORTO, EX-SECRETÁRIO DO GOVERNO FARID, MERECE UM POUCO MAIS DE RESPEITO DE UM GOVERNO RIDÍCULO QUE NOMEIA SECRETÁRIOS LIGADOS A EMPREITEIRAS E QUE MAL SABEM GERIR SUA A PASTA A QUAL FORAM DESIGNADOS.

BEM PELO MENOS SABEMOS QUE TEMOS UM DIRETOR QUE NÃO VAI TRABALHAR PELO SALÁRIO E SIM PELA CIDADE!

FILA NAS BALSAS

DERSA RECOMENDA AOS MOTORISTAS EVITAREM UTILIZAR AS BALSAS NO HORÁRIO DE PICO...